Curso de Piloto

24/07/2013

Erros Comuns em Fraseologia Aeronáutica
Todos nós, pilotos profissionais, recebemos, no primeiro curso de pilotagem que efetuamos, formação em diversas disciplinas teóricas, entre as quais se inclui a fraseologia aeronáutica.
Dada a grande importância desta matéria, questiono-me se é dado o devido acompanhamento em termos de atualização sobre o assunto, ao longo da carreira profissional de cada um de nós. Poderão alguns achar exagerada tanta importância dada às comunicações, mas se refletirmos sobre o fato de grande parte dos acidentes e incidentes terem ocorrido por lacunas na utilização da fraseologia aeronáutica correta (entre os quais o maior acidente, ocorrido em Tenerife, com dois Boeing 747), talvez se conclua que se deva dar mais atenção ao assunto.
Sem querer entrar num formato de aula, julgo no entanto que seria interessante chamar a atenção para os erros mais comuns na utilização da fraseologia aeronáutica.
Holding Point ou Holding Position
Começo apresentando um assunto atualmente em discussão entre um representante da NAV e eu: a aplicação da expressão ?taxi to holding point? versus ?taxi to holding position?. Não sendo propriamente uma matéria de erro, tem levantando sérias dúvidas na sua aplicabilidade.
Na fraseologia ICAO, existe ainda a referência ao fato de numa instrução de rolagem para a posição de espera de uma dada pista (o último ponto de um dado taxiway antes de entrar na pista), dever ser usada a expressão ?holding position?. Acontece que atualmente e já desde há vários anos, nos EUA usa-se a expressão ?taxi into position and hold? como equivalência ao nosso bem conhecido ?line up and wait?. Esta expressão, usada nos EUA, levou a que recentemente tivesse sido confundida por pilotos de companhias norte americanas, que em aeroportos europeus foram instruídos para ?taxi to holding position?, entendendo que poderiam alinhar e manter posição na pista, tendo resultado em diversas incursões de pista.
Como resultado, na Suíça e na Inglaterra já foi implementada a utilização da expressão ?holding point? em vez de ?holding position?.
A questão que se levanta é: será que deverá ser aplicado ?holding point?? Pessoalmente penso que sim. Mesmo com pilotos de companhias européias, essa questão já deu origem a entendimentos errados, que quase resultaram em incursões de pista.
Instruções de Mudanças de Altitude
É freqüente ouvir instruções do ATC sobre mudanças de altitude ou de nível de vôo (por exemplo: descend / climb FL240) em que na resposta (readback), dada pelas tripulações, omite-se a expressão descend ou climb. Por vezes, em substituição destas expressões no readback, usa-se ?...clear up... ?...clear down...?. Não sendo estas as mais recomendadas pela ICAO são, no entanto, ainda um bom indicativo do que foi entendido pela tripulação. A uma instrução dada para a mudança de nível deve-se associar uma das expressões acima referidas, para reforçar a instrução por parte do ATC, e para dar a entender que a tripulação a entendeu de forma correta.
Traffic on TCAS
Por vezes, após uma dada informação de tráfego transmitida pelo ATC, ouvem-se tripulações repetir ?...traffic on TCAS...?. Ora, isso representa um erro grave, pois como todos nós devemos estar lembrados, a informação do TCAS é apenas válida em termos de separação vertical. No display a bordo, a informação da posição da aeronave em termos horizontais, face ao nosso avião, não é válida, não devendo ser usada pela tripulações, e muito menos aludir a tal como efetuando a própria separação horizontal usando o TCAS. Ao ser transmitida a idéia de que temos o tráfego ?à vista? no TCAS, poderemos estar induzindo a erro o ATC. É uma expressão que deve ser evitada!
?O? de Oscar em vez de Zero
Por vezes, em vez de ?zero? nos callsigns, há quem entenda usar ?O? de oscar, tal como se estivesse a efetuar uma conversação normal em inglês. Por exemplo: ?Fastair six o six?, em vez de ?six zero six?.
Já aconteceu com duas aeronaves no ar, da mesma companhia e no mesmo setor de ATC, em que apenas o callsign tinha de diferente o segundo dígito, numa zero e noutra one, em que o tripulante entrou nas comunicações dizendo, ?o? de oscar, em vez de ?zero?, e em que o ATC continuou a chamar com o mesmo erro, a referida aeronave. Ora, tal levou à confusão entre ?o? e ?one?, com resultado numa descida não autorizada de uma das aeronaves. 
Recordo que em fraseologia aeronáutica as letras devem ser sempre referidas de acordo com o alfabeto fonético e que o número zero deve ser referido sempre como ?zero?.
Affirm
Por dar origem a confusões, a expressão afirmativa que no passado se designava por ?affirmative?, passou a ser apenas ?affirm?. Evita-se assim o erro de confundir com ?negative?.
Take Off versus Departure
A expressão ?take off? só deve ser usada quando uma aeronave está autorizada a decolar. Nunca deve ser usada pelo ATC, questionando a tripulação se está pronta para decolar, nem deve ser usada pela tripulação, informando ao ATC que está pronta para tal. ?Departure?, deve ser a expressão usada nessas situações. Esta regra passou a fazer parte da fraseologia, após o acidente de Tenerife com os dois Boeing 747.
Associada à instrução de decolagem, por vezes há outras instruções importantes, como, por exemplo, a freqüência a contatar de seguida, uma altitude ou um rumo a seguir ou manter. Tal instrução, deve ser sempre transmitida pelo ATC antes da autorização de decolagem, embora possa estar na mesma mensagem voz. A mesma seqüência deve ser respeitada pelo tripulante que dá readback.
Omissão de ?Decimal?
Com a introdução da terceira casa decimal nas freqüências VHF, passou a ser muito mais freqüente as tripulações não entenderem, de imediato, a freqüência a contatar, transmitida pelo ATC. Isso se deve em parte à extensão de 5 para 6 dígitos, mas muitas vezes pelo fato de se omitir o decimal, que divide a freqüência em dois grupos de três dígitos, sendo de mais fácil entendimento e memorização. Por exemplo: 132,325 deve ser expressa como ?wun tree too day-se mal tree too fife?, sem a omissão do ?decimal?. A obrigatoriedade da inclusão decimal não é só do ATC, mas também das tripulações que dão o readback.
Flight Level
Um erro que ainda se ouve é a inclusão do zero em níveis inferiores a FL100. Por exemplo para FL90 devem ser apenas referidos os dois dígitos, e nunca cair no erro de colocar o zero antes do nove, atribuindo três dígitos, onde só devem existir dois, evitando assim confusões com instruções de rumo.
Hold Short Of
Uma instrução para rolar e aguardar antes de entrar numa dada Rwy, Twy ou placa deve conter a expressão ?hold short of?, com ênfase para o ?of? e nunca como muitas vezes se ouve, ?hold short on?. Esta expressão foi criada com o objetivo de deixar bem claro que uma dada aeronave pode rolar até um dado ponto, não o ultrapassando, usando-se, como referência, não o ponto em si, mas o que se pretende deixar ainda desocupado. Por isso, usa-se ?...hold short of Twy I?. Tal deixa bem claro que terá a tripulação de ter o cuidado de rolar, não entrando no referido Twy. Dúvidas permanecerão se for usado ?...hold short on Twy I?. É completamente diferente, mas é um erro comum!
Readbacks
Vale relembrar que é obrigatório dar readbacks para: Instruções de altitude ou FL; Instruções de rumo; Instruções de velocidade; Autorizações de rota; Pista em uso ? a referir obrigatoriamente na autorização de decolagem e de aterrissagem; Autorizações para decolar, aterrissar, entrar, cruzar, back-track e hold short of, da pista referida.
João Roque (ATS ? Controlador)
Publicado originalmente no Boletim ?Por Dentro? (edição de outubro de 2004) ? do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (de Portugal) e da Associação dos Pilotos Portugueses de Linhas Aéreas. Gentilmente cedido para publicação no Boletim Técnico ATT.
Indicado pelo Cmte. Giannini.